Nečekané námluvy: co stojí za spojením automobilek PSA Group a Fiat Chrysler?

Sňatek z rozumu, nebo z lásky? Podle odborníků jde v případě oznámeného spojení automobilek PSA Group a Fiat Chrysler (FCA) spíše o to první. Fúze obou společností znamená vznik čtvrté největší světové automobilky s roční produkcí okolo 8,7 milionu vozů a tržbami ve výši 190 milionů dolarů.

„Manželství“ bude rovnocenné, když akcionáři obou společností mají získat 50procentní podíl v nově vniklé společnosti. Držitelé akcií FCA se navíc mohou těšit na speciální dividendu ve výši 6,1 miliardy dolarů, což je více než čtvrtina současné tržní kapitalizace firmy.

Předá jim i své akcie v divizi na výrobu robotů Comau. PSA pak na své akcionáře převede 46procentní podíl ve výrobci automobilových součástek Faurecia. Název nově vzniklého automobilového koncernu je sice ještě ve hvězdách, již nyní se však hovoří o tom, že sídlo by firma měla mít v Nizozemí, kde oficiálně sídlí FCA.

FCA: Nevěsta na vdávání

Italsko-americký výrobce hledal vhodného partnera již delší dobu. Koncernu, mezi jehož značky patří Fiat, Chrysler, Alfa Romeo, Dodge, Jeep nebo Lancia, se v posledních letech zejména v Evropě příliš nedařilo.

Důvodem bylo zaměření se především na masově vyráběné menší vozy, které však přináší výrobcům jen nízké marže kvůli tvrdé cenové konkurenci na tomto trhu. Zároveň je slabinou koncernu výrazné zaostávání v oblasti vývoje nízkoemisních technologií.

Fiat dokonce zaplatil Tesle stovky milionů eur za to, aby mohly být prodeje jejích elektromobilů započítány v rámci flotily Fiatu, a tím pádem se firma mohla vyhnout emisním pokutám.

Právě v této oblasti by měla mít nově oznámená fúze další synergický efekt, neboť koncern PSA, pod jehož křídla patří značky Peugeot, Citroen či Opel, je ve vývoji nových technologií o poznání dál.

Do dvou let chce francouzská automobilka představit hned sedm elektrických automobilů, přičemž do roku 2025 plánuje nabízet plně elektrické nebo hybridní verze dokonce všech svých modelů.

Akcionáři Fiatu slaví

Že jsou pro koncern FCA připravované vdavky výhrou, o tom svědčí i reakce investorů na finančních trzích. Během několika dnů od společného oznámení posílily akcie firmy přibližně o čtvrtinu.

Zhodnocení finálního dopadu na francouzského výrobce je o poznání složitější, což dokládá i vývoj na burze. Jeho akcie sice krátkodobě po oznámení posílily, následně však znatelně propadly a nyní se pohybují prakticky na obdobných úrovních jako před vyhlášením plánované fúze.

GRAF: Vývoj kurzů akcií automobilek PSA a FCA
Za poslední měsíc, v eurech (PSA – levá osa Y) a dolarech (FCA – pravá osa Y)

Zdroj: tradingview.com

Problém obou firem? Nízké marže

Ačkoliv se oběma diskutovaným automobilkám v posledních letech velmi dařilo a jejich akcie zaznamenaly výrazné zhodnocení, z pohledu ziskovosti nejde o nijak zázračně úspěšné výrobce.

Naopak při pohledu na úroveň čistých ziskových marží jsou obě firmy spíše na chvostu celého odvětví, hůře je na tom už jen americký Ford.

TABULKA: Srovnání největších automobilek
Jde o údaje k začátku listopadu 2019, tržní kapitalizace je v mld. USD.

Zdroj: Comsense, Reuters

Navíc je nutné si uvědomit, že poslední roky znamenaly pro automobilky velmi příznivé prostředí. A přestože se globální ekonomika nachází v pozdní fázi hospodářského cyklu, poptávka po automobilech je i přes všechny problémy stále solidní.

V případě příchodu hlubší krize, kterou ekonomové i instituce jako například Světová banka či Mezinárodní měnový fond predikují, by se ziskovost řady automobilek propadla do záporných čísel.

Pro příklad nemusíme chodit daleko, vždyť sám Chrysler v roce 2009 zbankrotoval. Tehdy ho „spasila“ restrukturalizace za pomoci americké vlády, právě v té době do něj poprvé majetkově vstoupil Fiat. Od bankrotu nebyl přitom v rámci krizového období daleko ani Peugeot.

Snaha o konsolidaci je logická

Konsolidace je v rámci odvětví (a nejen v autoprůmyslu) jedním z nejdiskutovanějších témat poslední doby.

Automobilky bojují se slábnoucí poptávkou, nákladný výzkum a vývoj navíc ujídají z už tak nízkých marží, se kterými celý sektor pracuje. Do toho se přidávají regulátoři, zejména v Evropě, kteří na automobilky vyvíjejí extrémní tlak kvůli snížení emisí. Od nového roku jej navíc zintenzivní přísné pokuty, které budou muset firmy hradit při produkci automobilů s nadlimitně vysokými emisemi.

Naposledy na automobilovém trhu došlo k velké transakci v roce 2017, kdy právě PSA koupilo od amerického General Motors dlouhodobě ztrátovou automobilku Opel. Její vlastnictví přineslo GM za 17 let kumulovanou ztrátu 22,4 miliardy dolarů.

I proto ji Američané ještě rádi prodali PSA za pouhou desetinu této částky (přesně 2,3 miliardy dolarů, pozn. red.). Francouzský koncern však udělal řadu pozitivních opatření, která Opelu pomohla. Zeštíhlil produktovou nabídku, zvýšil prodejní ceny a srazil náklady, což pomohlo automobilce překvapivě rychle překlopit své výsledky do černých čísel.

Nejde však jen o akvizice. Mezi těmi největšími světovými hráči narůstá snaha o sdílení technologií. Například Volkswagen a Ford společně pracují na vývoji elektrických vozidel a technologií autonomního řízení. Na vývoji samořiditelných vozů také společně pracují BMW a Daimler, jinak odvěcí rivalové na poli prémiových vozů.

Fúze má solidní základy pro úspěch

Ačkoliv oznámení o fúzi či akvizici bývá pro investory většinou spíše strašákem a signálem možných budoucích problémů, v tomto případě by mohlo jít o obchod výhodný pro obě strany.

Vznikne totiž významný hráč na automobilovém trhu, který bude schopen konkurovat těm největším světovým automobilkám, jako je Volkswagen či Toyota. Hodnota takto vzniklého čtvrtého největšího výrobce aut na světě podle objemu prodeje by dosáhla zhruba 50 miliard dolarů.

Zlepšilo by se i postavení při vyjednávání s dodavateli, což v autoprůmyslu rozhodně není zanedbatelný faktor. Celkem by mělo spojení přinést podle odhadů roční úspory ve výši přes 4,1 miliardy dolarů. Nicméně většina z nich by se měla realizovat až po čtyřech letech od spojení obou firem.

Příležitostí je expanze na nové trhy

Zároveň by spojení přineslo možný přesah i z pohledu geografického rozložení. Zatímco Chrysler má pochopitelně silné postavení zejména ve Spojených státech, Peugeot na tomto trhu vůbec nepůsobí.

Mohlo by se tak pro tuto značku jednat o vstupenku na americký trh, zároveň by koncern FCA posílil své postavení v Evropě.

MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT:

Frankfurtský autosalon naznačil, co čeká automobilový průmysl. Nic pěkného

Ivan Hodač (Aspen Institute): Země by se v autoprůmyslu měly dohodnout na globálním regulačním rámci

Odešla další legenda automobilového průmyslu. Zemřel muž, jenž přivedl VW na vrchol

Náhlý odchod Sergia Marchionneho. Svět aut se loučí s velkým šéfem koncernu Fiat Chrysler

Současně by nově vzniklý podnik mohl nabrat síly pro výraznější expanzi na nejdůležitější světový trh, tedy do Číny, kterému se obě automobilky prozatím spíše vyhýbaly. Ačkoliv Čína aktuálně nezažívá, co se prodejů týče, zrovna růžové časy, dlouhodobě by mělo jít i nadále o hlavního tahouna světového automobilového trhu.

Pro novou společnost vzniklou fúzí FCA a PSA by tak byla rozhodně škoda se Číně vyhýbat.

Nová ikona autoprůmyslu?

V souvislosti s chystanou fúzí se také hovoří o zrodu nebo posílení nové ikony sektoru v osobě Carlose Tavarese, který vede PSA od roku 2013. Původem Portugalec by měl být i v čele nového společného podniku (předsedou správní rady se stane John Elkann z FCA, pozn. red.).

Carlos Tavares by měl vést nově spojený koncern automobilek PSA Group a Fiat Chrysler. Zdroj: parabrisas.perfil.com

Analytici uvádějí, že 61letý Tavares je pro místo ředitele správnou volbou, když o podobně silné manažery v posledních letech sektor spíše přicházel. Narážejí tak na smrt bývalého ředitele FCA Sergia Marchionneho a zatčení bývalého šéfa aliance Renault-Nissan Carlose Ghosna.

Tavaresovi, bývalému manažerovi Nissanu a později Renaultu, vyneslo pozitivní ohlas právě oživení ziskovosti Opelu. Portugalský manažer ještě v barvách Renaultu silně podporoval snahu o spojení s Fordem a GM. Podle CNBC je Tavaresovou předností, že se nechová jako klasický koncernový manažer.

Spíše vystupuje jako podnikatel ze Silicon Valley, není mu cizí rychlé a agresivní rozhodování i jednání. Ostatně jeho záliba v jízdě závodními vozy je důkazem, že mu rychlost není cizí.

Uvidíme tedy, jak se mu povede v čele koncernu, jehož fúze by měla být dokončena do konce příštího roku. Jednou z věcí, s kterou se bude muset jako nejvyšší šéf obřího podniku vypořádat, bude otázka, zda udržet velké množství výrobních podniků, nebo zda nedojde k uzavření některého z nich, hlavně v Evropě.