Hromadná veřejná doprava v Americe nefunguje. Zbytek světa Spojeným státům utíká

Americká města řeší dopravní krizi. Příliš mnoho osobních aut a málo možností využívat dostupnou městskou nebo i mimoměstskou veřejnou dopravu.

Mnoho Američanů, kteří dojíždějí za prací, řeší dilema, zda si pořídit vlastní automobil a sedět v zácpách, či využít novodobé taxislužby typu Uber a Lyft. Anebo zda se spolehnout na veřejnou dopravu, ve které ale mohou strávit ještě více času než v autě a cesta jim bude trvat déle.

Pouhý sen

Do hry vstupuje i ekologická uvědomělost. Jednoznačnou nevýhodou osobní dopravy je to, že je výrazně neefektivní a neekologická, protože tři čtvrtiny lidí, kteří jezdí do práce autem, jedou samy.

„Bez integrovaného dopravního systému v našich metropolitních oblastech se očekávaný ekonomický růst stane pouhým snem,“ předpověděl generální ředitel Los Angeles Metropolitan Transport Authority Ralph Merritt. Tato slova však řekl už před 66 lety v roce 1954, jak upozornil web Motherboard.

Bez fungující dopravy se totiž lidé nemohou volně, bezpečně a rychle dopravovat z místa bydliště do místa, kde pracují.

Od doby Merritových slov ale Spojené státy v budování veřejné sítě osobní dopravy ve srovnání s dalšími zeměmi podle Motherboardu nepokročily. Naopak, například situace v metropolitní oblasti Los Angeles se od té doby ještě zhoršila.

Do veřejné dopravy se v USA neinvestuje

Spojené státy na federální úrovni ani města na lokální úrovni neinvestují do rozvoje hromadné dopravy. Nejvíce to je vidět při srovnání s druhou nejsilnější ekonomikou po Americe – Čínou. Peking masivně investuje do železniční dopravy, metra, vysokorychlostní železnice.

Naopak Amerika stále více zaostává i vůči ostatním konkurentům, jako je Británie, Francie, respektive Londýn nebo Paříž.

Například francouzská metropole buduje projekt Grand Paris Express. Nový okruh metra o délce 205 kilometrů kolem Paříže s 68 stanicemi. K tomu zavádí nové tramvaje a autobusové linky, které mají vnější okruh spojit s vnitřním systémem metra. Projekt má být hotov v roce 2030. Z ulic Paříže by měl dostat 150 tisíc automobilů.

Také Moskva buduje nové trasy podzemní dráhy s 79 novými stanicemi. V Londýně, i přes časové zpoždění, se má v roce 2021 otevřít nová linka metra vedoucí centrem Londýna a má ulevit dopravě na povrchu.

Nesmíme zapomínat ani na Česko, respektive Prahu, která podle různých studií a srovnání vychází úrovní veřejné dopravy velmi vysoko. Na druhou stranu zaostává v budování dopravní infrastruktury, kdy již řadu let čekají Pražané na dobudování vnitřního i vnějšího okruhu.

Čína nemá konkurenci

Největší pokroky v budování veřejné hromadné dopravy udělala Čína. Od roku 1990 vyrostlo metro v 25 čínských městech. Není tedy divu, že mezi dvanácti nejrozsáhlejšími systémy podzemní dráhy na světě jich je sedm právě v Číně.

Zatímco v Číně roste počet kilometrů metra po roce 2000 exponenciálně, v celých Spojených státech stoupá od roku 1960 jen velmi pomalu.

GRAF: Nejdelší systémy metra
Data jsou k roku 2018, délka je v km, počet pasažérů v mil./rok.

Zdroj: Wikipedia

Amerika ale zaostává i ve výstavbě vysokorychlostní železnice. Za posledních 30 let USA předstihlo ve výstavbě přes dvacet zemí na celém světě, mimo jiné Španělsko, Japonsko, Francie, Německo a Itálie.

V Americe bylo za poslední tři dekády postaveno jen 55 kilometrů kolejí pro vysokorychlostní vlaky, upozornil expert na veřejnou dopravu Yonah Freemark, jenž působí na technologickém institutu MIT.

Peníze směřují hlavně do autobusů

Freemark vypočítal, že Spojené státy v období 2010 až 2019 utratily za projekty nových nebo za modernizaci starých linek veřejné dopravy 47 miliard dolarů. Na počet kilometrů ale vedou autobusové linky.

I když se budují nové systémy veřejné dopravy ve městech, jako je Dallas, Denver, Los Angeles, Seattle, Houston nebo San Diego, nejsou dostatečně robustní, aby situaci veřejné dopravy v amerických městech výrazně zlepšily. Za pozitivní výjimku se dá považovat snad jen oregonský přístav Portland.

GRAF: Síť vysokorychlostních vlaků podle počtu kilometrů

Zdroj: International Union of Railways/Wikipedia

Málo pasažérů

Železniční systémy slouží v menších amerických městech více než 30 milionům pasažérů ročně, což je odlišuje od systémů v Evropě, kdy metro využívají v metropolích miliony lidí denně.

Pražské metro v roce 2017 využilo 436 milionů pasažérů, to znamená v průměru 1,2 milionu denně. V případě Pekingu to je deset milionů jízd denně.

Američané i ve městech stále důvěřují spíše svým automobilům. Proto systémy metra v New Yorku, Bostonu, Chicagu a Filadelfii vypadají téměř stejně jako v roce 1950.

Freemark tvrdí, že Spojené státy v přepočtu na obyvatele zaostávají při budování veřejné dopravy za ostatními zeměmi.

GRAF: Celková délka vybudovaných rychlostních železnic u vybraných zemí
V letech 1963 až 2020, v km

Pozn.: Čína na grafu není, neboť je úrovňově dramaticky výše.

Zdroj: YONAH FREEMARK

Může za to podle něj nefunkční politický systém, kdy místní politici nejsou připraveni podporovat významnější projekty, případně modernizovat nefunkční nebo zastaralé systémy veřejné dopravy. Modernizace dopravy přitom může výrazně přispět k redukci skleníkových plynů, tvrdí kritici současného stavu amerických měst.

Američané nevěří, že veřejná doprava bude fungovat

V americké veřejnosti chybí zejména přesvědčení o tom, že veřejná doprava může být funkční a že se nejedná pouze o plýtvání veřejnými prostředky. Přitom ani newyorské metro se nevybudovalo bez dotací.

Na přelomu 19. a 20. století to byli finančníci, spekulanti nákupu nemovitostí a elektrické společnosti, kteří do metra investovali, vysvětlil Jeff Davis z think tanku Eco Transportation Center.

Během 20. století ale Američané začali i kvůli levným pohonným hmotám stále více používat osobní automobily. Po roce 1950 se tento trend urychlil a města přestala investovat do systémů veřejné dopravy a dále financovala pouze silnice a dálnice.

Silnice a dálnice mají přednost

Od roku 1950 do roku 2017 se v Americe postavilo 1,4 milionu kilometrů silnic. V průměru se po roce 1985 postavilo ročně jen 312 kilometrů nových železničních tratí, silnic ale přibylo přes 16 tisíc kilometrů za rok.

Kongres dává ročně na podporu výstavby silnic jednotlivým státům 40 miliard dolarů. Oproti tomu na podporu veřejné dopravy jde jen 2,3 miliardy ročně.

„Je to otázka priorit,“ komentuje současnou politiku profesor urbanismu Jeff Brown z Florida State University. Silnice se mohou z federálního rozpočtu financovat až do výše 80 procent, u veřejné hromadné dopravy to je 50 procent.

Složité financování metra

Složitost financování ukazuje případ rozšíření metra v Los Angeles o 14 kilometrů, které začalo v roce 2014, ale bude trvat 13 let. Má být dokončeno v roce 2027.

Na druhou stranu kritici budování projektů veřejné hromadné dopravy upozorňují na obrovské náklady. Například kilometr metra na trase Second Avenue Subway v New Yorku vychází podle odborníka na dopravu Alona Levyho na 3,5 miliardy dolarů za jednu míli (1,6 kilometru) a je tak nejdražší na světě.

Levy dodal, že také města San Francisco, Los Angeles, Seattle a Boston, jež pomalu rozšiřují systém metra, mají mnohem vyšší náklady než srovnatelná evropská města. V některých případech to je až sedmkrát více na kilometr než ve Francii.

Neefektivní veřejná správa

Jedním z nejdůležitějších faktorů, proč je výstavba metra v amerických městech tak neefektivní a zdlouhavá, je délka samotného procesu. Velká roztříštěnost úřadů a amerických agentur, které projekty schvalují a financují, totiž natahují časovou a tím i finanční náročnost projektů. Do toho dále vstupuje řada soukromých zájmových subjektů, které se chtějí na výstavbě podílet.

Navíc od doby Ronalda Reagana v Bílém domě (prezidentské funkční období 1981–1989, pozn. red.) je nepopulární podporovat hromadnou dopravu vysokými částkami z federálního rozpočtu, která slouží jen „desítkám tisíc“ lidí denně.

Reagan kritizoval v roce 1985 například projekt metra v Miami, na který vláda přispěla necelou miliardou dolarů.

Chybí úředníci, kteří veřejné dopravě rozumí

Bývalý plánovač úřadu Federal Transit Administration Eric Eidlin se domnívá, že na úřadech chybí kompetentní úředníci, kteří o projektech veřejné hromadné dopravy rozhodují.

„Pokud neexistují interní odborné znalosti z veřejného sektoru, je schopnost posuzovat projekty rychle a efektivně ohrožena,“ vysvětlil.

Nálada americké veřejnosti se ale postupně mění. Zejména ve městech, kde mají podporu demokratičtí politici. Jeden z nejlevicovějších kandidátů, Bernie Sanders, v kampani opakuje, že je třeba vydávat více veřejných prostředků na veřejnou dopravu.

Sanders hovoří o astronomické částce 300 miliard dolarů do roku 2030 a 607 miliard dolarů na vybudování sítě vysokorychlostních vlaků.

Podpora veřejné hromadné dopravy je v Sandersově plánu součástí zelené politiky a klimatické politiky. Budování nových projektů napříč Spojenými státy má výrazně snížit emise skleníkových plynů z osobní automobilové dopravy.

Levy ale tvrdí, že podpora veřejné dopravy není jen o výši peněz. Spíše by se Američané měli poučit v evropských městech, jak lze budovat systémy MHD co nejlevněji.