Norové sází na elektřinu i v nebi. Do roku 2040 mají být kratší lety jen elektrické

Elektrická auta se stala na norských silnicích a dálnicích běžným jevem. Díky velkorysému systému dotací, daňového zvýhodnění a dostupného dobíjení se osobní automobily se zástrčkou prodávají v severské zemi častěji než vozy se spalovacím motorem. V loňském roce už držely prodeje nových vozů s elektromotory 88 procent trhu.

Stejným „pionýrem pokroku“ chce být Norsko i v oblasti osobní letecké dopravy. Už v roce 2018 vyhlásilo Oslo ambiciózní cíl, že od roku 2040 nebudou na vnitrostátních linkách létat jiná letadla než ta elektrická.

Nicméně po pěti letech stále přetrvávají pochybnosti o tom, zda lze potřebné technologie připravit natolik, aby v komerčním měřítku uspěly na trhu, varoval týdeník Der Spiegel.

Zástupci zeleného leteckého průmyslu tvrdí, že letadla vybavená těžkými akumulátory mohou přesto v následujících letech nahradit klasická dopravní letadla. Jednou z firem, která pracuje na tomto řešení, je švédský výrobce Heart Aerospace. Ten již několik let pracuje na vývoji plně elektrického letadla pro třicítku cestujících.

Pro zákazníky od roku 2028

Letadlo by mělo být na trhu od roku 2028, uvádí společnost na svých stránkách. Heart Aerospace staví svá letadla v hangárech na starém letišti Säve u švédského města Göteborg. Zaměstnává tu přes dvě stovky lidí z třicítky různých států.

Kostra letadla ES-30 zatím připomíná spíše ostatky starého dinosaura, za pár let by ale měl hornoplošník se čtyřmi elektrickými motory létat. Bude ale muset nosit pět tun akumulátorů na břiše letadla. První tři prototypy mají vzlétnout už v roce 2026. Letouny budou splňovat nejvyšší třídu mezinárodní certifikace, Part 25, jaká platí například pro moderní airbusy.

Vývoj letounu ES-30

Zdroj: Heart Aerospace

Impulz pro vývoj přišel právě ze sousedního Norska. „Od roku 2040 budou muset být lety na krátké vzdálenosti v Norsku stoprocentně elektrické. Myslíme si, že akumulátorem poháněné elektromotory představují nejlepší řešení,“ tvrdí – přesvědčen o úspěchu konceptu – Markus Kochs-Kämper, hlavní inženýr společnosti Heart.

Lety do 90 minut mohou být elektrické

Norsko počítá s tím, že všechny lety, které trvají méně než 90 minut, lze elektrifikovat a dosáhnout nulových emisí. V tomto úsilí chce překonat i ambice Evropské unie, jíž se často kriticky vyčítá, že příliš tlačí na dosažení uhlíkové neutrality. A neohlíží se přitom na potřeby a zachování konkurenceschopnosti evropského průmyslu.

Samotná certifikace nových letadel vybavených pouze elektromotory ale může podle německého týdeníku trvat celé roky, jak u evropské agentury EASA, tak u americké FAA. Skandinávská země, které ale není členem EU, chce být v tomto směru světovou laboratoří, že elektrifikované letectví může fungovat bez leteckých fosilních paliv. Nyní se letecká doprava podílí na globálních emisích skleníkových plynů na úrovni asi dvou procent.

Norsko, které má rozlohu podobnou jako Německo, obývá pouze 5,5 milionu lidí. I proto tato méně obydlená oblast představuje vhodný prostor pro letecké experimenty, míní Kochs-Kämper. Odlehlé regiony jsou navíc špatně dostupné po silnici i železnici kvůli rozlehlým jezerům a vysokým horám.

Také proto musí severská země udržovat rozsáhlý systém letišť a minimálně padesátka z nich je obsluhována pravidelnými vnitrostátními linkami.

Lety na krátké vzdálenosti mají smysl

„Vzhledem k rozložení populace mají lety na krátké vzdálenosti nepochybně smysl,“ tvrdí vedoucí skupiny pro letectví v Německém středisku pro letectví a vesmír (DLR) Markus Fischer, který vývoj v Norsku pozorně sleduje.

Dalším argumentem pro bezuhlíkové letectví je i to, že 90 procent energie vyrobené v norském království pochází z obnovitelných zdrojů, zejména z hydroelektráren.

V Norsku vzniká vývoj i elektrifikovaných hydroplánů ve společnosti Elfly. Hornoplošník má mít devět sedadel pro pasažéry a dva vrtulové elektrické motory. Začít létat do odlehlých fjordů by mohl okolo roku 2030.

Rovněž norská největší regionální letecká společnost Widerøe, jež má necelou padesátku letadel, vidí budoucnost v zeleném letectví. Většina jejich linek je kratší než 300 kilometrů. Zejména start letadel znamená největší spotřebu leteckého paliva a produkci skleníkových plynů.

Tlak společnosti ve Skandinávii je stále větší

Společnost Widerøe tvrdí, že by se elektrifikace její flotily vyplatila i ekonomicky. Samozřejmě musí reagovat i na obrovský tlak veřejnosti ve Skandinávii, která požaduje omezení spotřeby fosilních paliv, připustil její generální ředitel Andreas Kollbye Aks.

Nicméně často složité povětrnostní podmínky u norského pobřeží mohou plnou elektrifikaci dopravy oddálit.

Některé firmy připouštějí, že vývoj plně elektrifikovaného letadla pro osobní dopravu může být příliš velkým soustem.

Čekání na lehčí a levnější akumulátory

Italský výrobce Tecnam po třech letech přípravných prací pozastavil vývoj svého elektrického letounu, modelu P-Volt, o které měla zájem i společnost Widerøe.

Hlavním důvodem byla chybná kalkulace, že dojde k rychlému vývoji nových typů akumulátorů, které budou lehčí a přitom budou disponovat větší kapacitou.

Další technickou komplikací pro letectví je poměrně rychlé stárnutí akumulátorů po několika stovkách nalétaných hodin. To by znamenalo neúměrně vysoké provozní náklady pro aerolinie, pokud by chtěly elektrická letadla provozovat na denní bázi.

Vývoj letounu ES-30
Počítá se s tím, že výbava akumulátory o váze pěti tun umožní dolet letadla na vzdálenosti cca 200 km.

Zdroj: Heart Aerospace

Výrobce leteckých proudových motorů, britská společnost Rolls-Royce ale vývoj elektrického leteckého motoru nezavrhuje jako slepou uličku. Pracuje na vývoji elektrického motoru vybaveného čtyřlistými vrtulemi o výkonu 350 kilowattů.

Motory měly pohánět také italská letadla P-Volt. „Trh vyžaduje udržitelná řešení, proto budeme i nadále prosazovat elektrické a hybridní motory,“ vysvětlila společnost. Jejich uplatnění vidí zejména v menších letadlech.

Hlavním technickým omezením zůstává samozřejmě dolet. Aby letadlo dosáhlo nějakého „rozumného“ doletu, musí mít dostatečnou elektrickou kapacitu. Akumulátory jsou však zatím těžké, což snižuje nejen nosnost samotného letadla, ale především možnosti doletové vzdálenosti.

Navíc z bezpečnostních důvodů musí mít letadlo až dvojnásobnou rezervu pro případ špatného počasí nebo dalších komplikací, aby mohlo doletět na jiné letiště.

Jak rychle opět vzlétnout?

Další výzvou je rychlost nabíjení akumulátorů na letištích. Společnost Widerøe zkoumá možnosti rychlonabíječek, které by umožnily opět vzlétnout už po patnácti minutách dobíjení. Řešením by mohla být výměna již vybitých akumulátorů za čerstvé, nabité, což by mohlo zabrat jen několik minut.

Šéf norské společnosti Aks věří tomu, že v následujících letech potřebné technologie pokročí natolik, aby bylo možné elektrifikaci letecké dopravy na kratší vzdálenosti realizovat.

Švédská Heart Aerospace hodlá bezpečnostní obavy vyřešit záložním pohonem. Součástí letadla tak budou ještě dva klasické turbomotory jako záloha pro případ, že se akumulátory vybijí. Vznikne tak hybridní koncept jako u automobilů.

Palivo by mělo být samozřejmě zelené a ekologické. Tím by se dolet zvýšil na dvojnásobek, tedy 400 kilometrů. Za několik let, až se vyřeší hmotnost a kapacita akumulátorů, mohou být záložní motory odstraněny, doufá německý expert z DLR Fischer.

Heart Aerospace eviduje předběžný zájem o své stroje nejen v Norsku, Švédsku nebo na Islandu, ale také u zámořských aerolinií, jako jsou United Airlines a Air Canada. Letadlo by se nemělo příliš odlišovat od konvenčních turbovrtulových letadel. Jeho výhodou je, že v by v budoucnu mohlo létat i na menší letiště. Vyšší pořizovací cenu by kompenzovaly nižší provozní náklady, slibují vývojáři.