Jak obejít Rusko? Válka změnila trasy přepravy zboží z Asie do Evropy

Ruská válka na Ukrajině přepsala mezinárodní přepravní trasy mezi Asií a Evropou. Řada přepravců zboží se chce vyhnout ruskému území, aby nečelili komplikacím a obviněním, že obcházejí západní protiruské sankce.

Výrazně roste poptávka po přepravních kapacitách v zakavkazských republikách. V tomto regionu má objem přepravovaného zboží letos růst až šestinásobně oproti roku 2021 až na 3,2 milionu tun, jak odhaduje sdružení dopravních společností ve Střední Asii.

„Je to způsobeno prudkým zvýšením poptávky na pozadí nedávných událostí, které se odehrávají ve světě,“ napsala diplomaticky organizace Trans-Caspian International Transport Route Association (TITR) už v květnu.

Jak se vyhnout ruské železnici

S tím, jak se rychlé ukončení konfliktu na Ukrajině vzdaluje, poptávka po přepravě zboží mimo ruské území neklesá. Zejména se jedná o koridor Čína, Kazachstán, Kaspické moře, Ázerbájdžán, Gruzie, Černé moře, Turecko a dále do zemí Evropské unie.

GRAFIKA: Transkaspický koridor mezi Čínou a Evropou obcházející Rusko

Zdroj: Trans-Caspian International Transport Route Association

Hlavní výhodou pro pohyb zboží nově budované trasy má být obejití ruských železnic, které hrály hlavní roli v pozemní dopravě mezi Čínou a Evropou.

Spojené státy i EU ale na ruské dráhy uvalily sankce, proto se mezinárodní přepravci snaží hledat alternativní trasy pro pohyb zboží. Navíc si nejsou jisti, zda by ruské úřady jako odvetu za sankce zboží nezadržely, problém může být i s pojištěním takového nákladu.

Dalším argumentem je rovněž etický rozměr, řada firem nechce podporovat agresivní ruský režim Vladimira Putina, pro PR většiny firem to může také znamenat komplikace.

Vlakem z Číny do Evropy přes dvě moře

Mezinárodní hráči už oznámili, že hledají a budou volit nové trasy. Jedním z nich je i obří dánská lodní společnost Maersk, která je globálním lídrem v kontejnerové dopravě.

V dubnu začala používat železniční koridor obcházející Rusko z jihu. První vlak vyjel 13. dubna z čínského města Si-an směr Kazachstán. Pak přes Kaspické moře, Ázerbájdžán a  Gruzii, následně pak přes Černé moře do Rumunska. Cílová stanice byla v Německu.

„Tato trasa je v současné situaci další alternativou pro logistické společnosti, aby stabilizovaly objem exportu,“ řekl ázerbájdžánské státní tiskové agentuře Azertac manažer mezinárodní logistické společnosti Ruiang Gia Min v Si-anu.

Pro převoz zboží z Číny do střední Evropy a následně do Finska využila jižní koridor vedoucí přes Kavkaz i finská společnost Nurminen Logistics, která jej provozuje od května. Manažeři firmy tvrdí, že museli vybudovat novou trasu od nuly a povedlo se jim to za dva měsíce.

Kavkazské země navíc posílí přepravní kapacity na lodích přes Kaspické moře, slíbil generální tajemník asociace TITR Gajdar Abdikerimov.

GRAF: Vývoj ceny kontejnerové dopravy, kterou výrazně zvýšila pandemie covidu
Od dubna 2020 do června 2022, v USD

Pozn.: * Index kontejnerových přepravních sazeb slouží jako přehled o vývoji sazeb za kontejnerovou přepravu. Je vypočítán z cen více dopravců a speditérů. Sleduje cenu přepravy 40stopého kontejneru na osmi hlavních globálních přepravních trasách. Jedná se průměr cen posledního celého týdne daného měsíce.

Zdroj: Statista.com

Třikrát rychlejší než po moři

Finové tvrdí, že tato trasa je až třikrát rychlejší než tradiční kontejnerová přeprava pouze po moři a reaguje na poptávku od zákazníků.

„Otevření trasy vyžadovalo silnou důvěru od China Railways v naše operace a především důvěru našich zákazníků v nás. Kromě toho mezinárodní železniční tým Nurminen prokázal vynikající odborné znalosti a implementaci v obtížné a rychle se měnící situaci,“ pochvaluje si trasu obcházející ruské území generální ředitel Nurminen Logistics Olli Pohjanvirta. V kontejnerech převáží produkty pro firmy z různých sektorů.

Myšlenka posílení trasy přes Kaspické moře není nová a připravovala se řadu let. Postsovětské země se v zakavkazské oblasti snaží dlouhodobě posílit obchodní spojení s Čínou, Tureckem a zeměmi Evropské unie. V době vyostření vztahů Západu a zemí NATO s Ruskem tyto snahy dostaly novou dynamiku.

Čínská hedvábná stezka

Alternativní cesty podporuje  i čínská iniciativa budování nové hedvábné stezky.

Už v roce 2017 byla uvedena do provozu železnice spojující kaspický přístav a ázerbájdžánskou metropoli Baku, přes gruzínské hlavní město Tbilisi do tureckého města Kars v blízkosti Černého moře.

Nicméně i když se posiluje jižní koridor, jeho kapacity jsou i nadále jen zlomkem toho, co zvládnou severní trasy v Rusku.

Jejich výhodou bylo před vypuknutím války hlavně to, že na nich bylo minimum hraničních přechodů a nebylo nutné překládat kontejnery na lodě.

Ruské železnice v problémech

Ruské státní železnice však čelí od konce února sankcím zemí EU i Spojených států. Už v dubnu společnost nemohla zaplatit úroky z firemních dluhopisů, které vydala, a podle agentury Bloomberg tak fakticky v
očích západních investorů i ratingových agentur zkrachovala.

Po šesti měsících války se ruské dráhy snaží domoci v Bruselu zrušení sankcí. Ruské dráhy obviňují Evropskou unii z porušení mezinárodní norem. Stěžují si hlavně na to, že sankce dopadají i na běžné ruské zákazníky, a žádají, aby Unie sankce přehodnotila. Podle Moskvy tím Brusel porušuje i vlastní pravidla.

Ruský železniční sektor trpí také finančními problémy, protože objem exportu výrazně klesl. V červnu meziročně klesl objem nákladní dopravy, jež míří do zahraničí, o 16 procent. Nejvíce poklesl vývoz dřeva po železnici (o 44,7 procenta), železné rudy (o 42,9 procenta) a hnojiv (o 40,8 procenta).

Osobní doprava nicméně stále drží dráhy nad vodou, uvedl web RailFreight.com.

MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT:

Rusko tiše závidí. Aljaška se může stát záchranou Západu

Vyšší moc v podání Gazpromu vyvolává další vlnu obav pro Evropu a hlavně pro Německo

Rusové se nezastaví. Šířením dezinformací chtějí zlomit jednotu Západu

Rusku budou chybět technologie

Z dlouhodobého hlediska bude mít ruský železniční sektor velké problémy, protože se z ruského trhu stáhli zahraniční aktéři.

Nejvíce bolestivý je pro ruské železnice odchod německého strojírenského giganta Siemens. Dodával na ruský trh nové vlaky včetně rychlovlaků, které jezdí mezi Moskvou a Petrohradem. Navíc budou chybět náhradní díly i pro stávající soupravy. To by mohlo ruské železnice posunout až o několik dekád zpět za světovou konkurenci.

Pomalou modernizací železnic ale trpí i další země v euroasijském regionu, včetně těch, které chtějí Rusku konkurovat. Zejména se připomíná zastaralý stav gruzínských, ale také tureckých drah. Upozornila na to zpráva Institutu Asijské rozvojové banky v roce 2021.

GRAF: Největší přepravci kontejnerů na světě
Jde o stav k dubnu 2022, objem kontejnerové přepravy se udává v jednotkách TEU (20stopý kontejner) – pořadí je podle kapacity společnosti.

Zdroj: Wikipedia/Alphaliner

Gruzie zaspala

Gruzínský obchodní manažer čínské logistické firmy Cosco Shipping Lines Givi Chachanidze také varuje před tím, že země, které chtějí přebrat Rusku klienty, nejsou vždy připraveny na výraznější růst objemu přepravy.

V případě Gruzie chybí vybudování velkoobjemového nákladního přístavu v Černém moři pro kontejnerové lodě.

Gruzínská vláda totiž před dvěma lety zrušila smlouvu na vybudování moderního přístavu Anaklia. Vláda v Tbilisi nicméně po ruské invazi na Ukrajinu tvrdí, že vybudování přístavu zůstává prioritou.

Problémem jsou rovněž zastaralé železnice a faktická absence moderních dálnic ve směru východ-západ. Ty se staví několik let. „Musíme s tím začít dnes, musí se to stát národním zájmem, protože naše země je v ekonomické nouzi a je to jako dar, který musíme uchopit,“ zdůraznil k budování dopravní infrastruktury Chachanidze.

Gruzie by mohla v příštích letech těžit i z posílení vztahů s Kazachstánem, dovážet z této země pšenici a zbavit se závislosti na ruských dodávkách obilí.

Rozšíření kapacit v Baku

Ázerbájdžán hovoří o posílení vztahů s Čínou. Podporuje vznik nového čínského průmyslového parku v hlavním městě Baku v oblasti Alat v hodnotě 1,5 miliardy dolarů.

„Když se podíváme na výstavbu ekonomické zóny Alat a další projekty, přitahují stále více mezinárodních přepravních společností,“ řekl analytik webu Eurasianet Fuad Šahbaz.

V případě Ázerbájdžánu však noví investoři naráží na problém autoritářského režimu prezidenta Ilhama Alijeva, který utlačuje opozici a opakovaně manipuluje ve svůj prospěch volby. Funkci zastává už od roku 2003.

Režim neprojevuje velké nadšení pro otevření a modernizaci země. Země upřednostňuje v ekonomice místní oligarchy a je nechvalně známá i pro svou korupci.  Nicméně v posledních letech výrazně navyšuje export ropy i zemního plynu do zemí EU.